说到这里，常浩南直接站起身，来到幕布旁边，在那张图上面一边比划一边说道：
“其实我们从这张图上就能看出来，离失稳边界越近的区域，压气机增压比越高，越高的增压比与较高的效率代表着发动机具有越高的性能。然而失稳控制线的存在使得发动机无法工作在失稳边界与失稳控制线之间的区域，而在大部分时候，发动机都能够稳定工作在该区域内。可见，失稳控制线的存在实际上使得发动机的性能无法得到充分的发挥。”
“而那套短时增稳系统是开环控制的形式，需要飞行员手动开启，这意味着飞行习惯相对保守的飞行员可能在发动机实际尚未到达失稳控制线时就启动这套系统，进一步降低发动机的性能潜力，而飞行习惯激进的飞行员可能直到发动机已经进入气动失稳状态后才会开启这套系统，往往这个时候发动机的工作状态已经开始遭到破坏，进入不可恢复性失速，让飞行安全大打折扣。”
解释完这套传统方式的缺点之后，他又坐回座位上，点击鼠标放出了下一页ppt：
“所以我在去年进行八三工程的时候，就开始考虑，能否用一种更加精确、对于发动机性能影响更小的方式来进行发动机的稳定性控制，最后在不久之前总结出了两个新的方法，分别是稳定性寻求控制，和主动喘振控制。”
“前者是将发动机稳定性检查融入到发动机的控制系统中，通过实时评估发动机稳定性来确定失稳控制线位置，而不是设计时假设的最坏情况，允许控制系统将稳定裕度减至最低，从而提高发动机性能。”
“而后者么……在介绍主动稳定性控制之前，请容许我先提及一个由我自己命名的全新概念——喘振先兆。”
“喘振先兆……”
杨韦的眼神中仿佛闪过了一道光：
“你是要实时预测喘振？”
只能说大佬就是大佬，尽管面对的是一个全新的概念，但仍然在最短的时间里反应了过来常浩南准备干什么。
跟着杨韦过来的几个人随即露出近乎惊骇的表情。
喘振的本质是一个正反馈的自激过程，也就是说，一旦某一个部分开始发生喘振，那么除非立即空中停车重新启动，否则喘振会在极短的时间里被“传染”到整个发动机内部，并造成不可恢复性的破坏。
也就是说，对于传统方法而言，当你监测到发动机数据异常的时候，其实已经晚了。
想要准确预测喘振，难度比准确预报天气还要困难几个数量级！
实际上，哪怕在喘振已经发生之后，从发动机控制系统记录的数据中反向找到诱发喘振的工作点，都是一项相当困难的工作。
对此常浩南本人应该也有所体会。
那么……
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