第1078章 环保这张牌，我们也可以打
果然，正如杜义山所猜测的那样。
常浩南几乎是紧接着就宣布了，为AE1500争取EASA和FAA适航认证的长远目标。
如果说，会议刚开始的时候，他是凭藉自己的成绩引发全场沉默。
那现在，就是用野心带来了一片哗然。
华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。
这也是SeA650和猎鹰8Z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。
包括新舟60，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。
不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。
甚至图334，都凭藉着换皮C808这一擦边路子卖出去了几十架。
客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。
但C909/图214就没能获得欧美的适航认证。
目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。
毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。
起飞重量不大于50吨，最大载员不超过100座。
也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。
这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。
就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。
但AE1500，可完全是另一回事。
11.5-14.5吨的推力范围。
任谁都知道这瞄准干线客机设计的。
而且，还是波音737/空客A320这一级别的干线客机——
虽然体量上不如波音747或者空客A380这样的巨无霸那样耀眼。
但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。
也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。
虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。
可你现在给AE1500申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。
还一上来就要抢最大的那块。
EASA和FAA怎麽可能轻易松口？
可话又说回来。
这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。
一方面是AE1500本身就很有竞争力，如果真能在2010年附近大规模投入商用，那麽将会在一个几年的时间窗口内，换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前，占据明显性能优势。
如果没有适航层面的问题，那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。
毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖，装个华夏发动机而已，问题不大。
另一方面，也是更重要的。
这会成为从零到一的跨越。
AE1500一旦通过适航认证，那以后华夏造出一款装着AE1500发动机的客机，再通过认证的难度就会大减。
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